NO.1294 城市应该划分功能区吗?


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你好,我是顾衡。本周,我给你带来的是法国经济学家弗雷德里克·赫兰的《自行车的回归:1817-2050》。

这本书我特别喜欢。今年我这个读书专栏总共也介绍了七八十本书了。如果按我个人偏好排个座次的话,这本书是可以排进前五的。一个小小的自行车,为什么我会这么感兴趣呢?因为赫兰是以自行车的兴衰为视角,讲述了欧洲各国是如何解决堵车的。

说起这本书,让我想起我这个读书专栏介绍的第一本书,就是詹姆士·斯特科的《国家的视角》。在《国家的视角》中,斯特科对城市规划的鼻祖柯布西耶提出了严厉的批评。有一位恰好从事城市规划工作的朋友就给我留言说,我不许你这么污蔑我家祖师爷,嘤嘤嘤……

唉,到了今天,如果柯布西耶的那一套还仍然是我国城市规划的主流思潮的话,那真是太让人难过了。这一次,咱们从自行车的角度再讨论一下城市交通问题。我希望那位从事城市规划工作的朋友还能看到。了解一下你的外国同行这些年都走过了怎样的弯路,又取得了怎样的成就。希望能对你有所助益。

柯布西耶的“完美”蓝图

这一期,咱们把自行车放一放,从一个宏观一点的角度先谈一谈城市这个话题。

我们可以把一个城市想象成一个人。那么,交通就是这个人的血液循环系统。交通阻塞,这就相当于人得了高血压。

在医学上呢,针对高血压的治疗有两种思路,一种思路是吃络活喜,扩张动脉血管。另一种思路是吃心得安,降低血液流速。解决交通阻塞也是同样的两个思路,一个是拓宽马路,另一个是降低居民出行的总量。是这么两派之争。

那么显然,柯布西耶就是扩血管这一派的。柯布西耶那会儿,正是一战刚结束,欧洲科学教闹得最凶的时候。柯布西耶的城市规划理念是什么呢?用他自己的话说,就是“全部效率和全部理性化,绝不妥协。” 可是,城市里已经有的建筑和道路,并不符合柯布西耶的理性,这可怎么办呢?他的主张是:

你看啊,这又是个死道友不死贫道的路子。

可是,柯布西耶手上有完美的“蓝图”,却没有白纸。这么着,他就必须寻求与权力的合谋。所以不奇怪的是,在他几本重要著作的扉页上,他写的都是“献给独裁者”。前面我也多次提到过,科学教这东西,哲学底层是孔德的实证主义。一个人一旦陷入到这种理性僭妄中之后,就必然成为专制的好朋友。

在对权力的谄媚上,柯布西耶比他的祖师爷孔德,可以说是有过之而无不及。柯布西耶的理性谵妄狂热到什么程度呢?他给莫斯科做了个规划,把苏联人都吓坏了。说你柯布西耶的规划,莫斯科连条河都不许有,嫌俺们的莫斯科河不够直,不够理性。这情何以堪。

功能主义

说这么热闹,柯布西耶的城市规划,具体方案是什么呢?

一句话,就是城市的每一个区域都必须只能有一个功能。居住区就是居住区,工业区就是工业区,商业区就是商业区。

为什么要把城市划成块块,并且硬性规定每个块块里的功能必须是单一的呢?因为柯布西耶特别崇拜泰勒的管理学,觉得必须把城市也搞成个流水线,这样才能有效率,才能奔向美好未来。这个每个块块只能有一样功能的城市规划思路,就叫功能主义。

不仅每个块块多大,上面盖多少摩天大楼,都要经过事先计算,连大楼里每个房间,柯布西耶都要经过“科学”计算。他计算了一个人一天的呼吸总量,然后得出结论说,每个人的平均居住面积要达到14平方米,才能有足够的健康空气。按照他这个思路,一幢幢和火柴盒一样的房子就盖起来了。火柴盒横着放,就是公寓楼。竖着放就是办公楼。是这个意思。

那么人均14平方米的居住效率,有没有办法进一步提高呢?柯布西耶说有办法!只要家家户户共用厨房和洗衣间,则人均居住面积可以降到10平方米。咱们在《老友记》里看到的公寓楼里的那个公共洗衣房,就是这么来的。在公共洗衣房里,大柱子的媳妇翠花一边叠着内裤,一边跟邻居唠嗑。是这么个气氛。

 

那么,咱们外行也能想到一个问题。就是,大家都在A块块居住,去B块块上班,下班后去C块块购物,这就产生了大量的交通需求。怎么办呢?柯布西耶说不怕,我们拓宽马路,我们修高架桥。用他自己的话说就是“我们以蒸汽船、飞机和汽车的名义,要求卫生、逻辑和完美的权利”。

今天,我们中国几乎所有的城市,都是按照他的这个思路规划出来的,就是去CBD上班、去shopping mall买东西、开车走环线走高架,回到自己住的小区。日复一日,周而复始。几乎所有大城市都是这么个路子。那么,柯布西耶的这个路数,是解决了城市交通问题呢?还是把城市交通变成了一个问题呢?

新城市主义

与柯布西耶的功能主义针锋相对的思路,就是雅各布斯的“新城市主义”。

功能主义强调自上而下的设计,新城市主义则主张自下而上的自发秩序。功能主义主张区域的功能单一化,而新城市主义则主张社区微观层面的业态丰富性。功能主义主张越来越宽的路,越来越快的速度,来满足更多的出行需求。而新城市主义则主张尽量在步行范围内解决绝大多数的生活需求,以减少机动交通的总量。

在其名著《美国大城市的死与生》中,雅各布斯关注的核心还并不是城市交通,而是社区。她敏锐地意识到,柯布西耶的这个功能单一化的思路,极大地减少了人际互动,导致了传统上守望相助的社区的衰落。

对于雅各布斯的60年前的这个抱怨,咱们中国人也有着很深的感触。今天,我们住了七八年十几年都不知道隔壁邻居姓什么,已经成了邻里交往的常态。寂寞啦,怀念小时候的胡同和弄堂啦,怎么办呢?就坐飞机去那些柯布西耶的科学还没照耀到的偏远古镇,旅游一下。是这么个路数。

柯布西耶和雅各布斯都很强调人群的聚集。但是聚集的理由却非常不一样。柯布西耶同质化基础上的聚集,是把城市当作一个泰勒的流水线,方便管理。而雅各布斯强调人群的聚集,是因为步行范围内一定规模的人口基数是微观层面多样性的基础。

前面我也提到过,雅各布斯还专门为成功的社区提出了四条标准。这四条标准是:

  1. 步行范围内1万人口。这是商业业态和居民阶层多样化的基础。
  2. 路要窄,拐弯要多。也就是咱们《易经》里说的“道曲则有情”。(把车速降下来,减缓汽车相对于行人、自行车、电瓶车和摩托车的优势地位。同时,开车的人也成为沿街商铺的有效顾客。你车速弄到60公里/小时,看见个便利店想买包烟,已经开出去100多米了。)
  3. 新老房子都要有。住宅也好,底商也好,房租都是有高有低。房租的参差错落,是业态多样性的前提。
  4. 起码两个以上的主要功能(整条街都是卖五金的,这个也不行)。

所以你看,这四条,每一条和柯布西耶都是拧着来的。柯布西耶是增加道路供给,雅各布斯是降低出行需求。这两个方案哪一个好,城市规划从业者们还在吵架。但是在医学界,医生们越来越认识到,相比于扩张大血管,改善末梢循环才是治疗高血压更根本,也是更有效的措施。

除了交通的效率,我们再来看两种方案对于步行范围内生活品质的影响。对于重建邻里关系而言,1万个邻居,干什么的都有,和1万个同质的邻居比起来,显然是前者更容易产生互动,建立联结。这说的是居民这一头。

而对于商家来说,步行友好也是极为重要的。2003年,法国针对1300名消费者的一个调查显示:腿儿着来的或骑自行车来的顾客,才是商店的忠实客户,而开车来的却很少有回头客。虽然步行顾客的单次购物金额比开车来的顾客要低1/3,但是前者光顾的频次却是后者的2-3倍。以周为单位计算的话,骑自行车的顾客,比开车的顾客多消费12%,步行者更是多出了86%。

说到这儿,我要说几句题外话,就是房地产公司总是发愁自己开发的小区入住率上不去。入住率上不去,那么二期、三期房价也就上不去。这个入住率和底商的活跃度是密切相关的。这是个先有鸡还是先有蛋的死结。

我们拿雅各布斯的四条成功标准来衡量一下,就能找到解决问题的办法。

首先,开发商必须先对大饼油条店、理发店、小超市这些客单低、复购率高的业态先期进行扶持,要有减租甚至免租三年之类的政策。

其次,开发商要在小区出车口做调查,记录每一个业主开车出去干什么,这一次出门要走多远。根据调查有的放矢地引入底商,以降低业主开车出行的次数。搞到买包烟都要开车出去的话,那就糟糕了。

在这里我也劝大家一句,可乐和手纸这些,要尽量在家门口的小超市买,不要去shopping mall。一个新小区的底商就像一个刚出生的孩子,开发商和业主要齐心协力一起当奶妈把孩子养大。不然你的房子就不值钱了。可乐手纸省那块八毛的,有啥意思呢?再说了,算上油钱和停车费,去shopping mall 买东西反而是费钱的。

说这些,和自行车有啥关系呢?好,我是顾衡,感谢你的收听,咱们下期见!